Голосование

Хотели бы вы пойти с нами в поход?
 

 

Яндекс.Погода
Главная Наши работы Мусюр или Мульда - Историческая характеристика
Индекс материала
Мусюр или Мульда
Историческая характеристика
Сопротивление заключенных
Восстание в колонне № 15
Заключение
Список литературы
Приложения
Приложение №1
Приложение №2
Приложение №3
Приложение №4
Приложение №5
Приложение №6
Приложение №7
Приложение №8
Приложение №9
Приложение №10
Приложение №11
Приложение №12
Приложение №13
Все страницы

Историческая характеристика района экспедиции «Стальная подкова Воркуты»

28 октября 1937г. Совет Народных комиссаров СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской (первоначально Ухто-Печорской, затем – Северо-Печорской, а с 1946г. – Печорской) (Приложение № 2) железной дороги протяженностью 1560 км со следующим направлением: Котлас–Княжпогост–Чибью–Кожва–Абезь–Воркута и вводом ее в эксплуатацию в сентябре 1945г. (Приложение № 3) Главной отличительной особенностью ее строительства являет то, что изыскания, проектирование и строительство трассы проходило одновременно. Летом 1937г. экспедиция Лентранспроекта под руководством инженера A.B. Гоникберга начала изыскательские и проектировочные работы.

Северо-Печорская железная дорога протяженностью 1560 км была разделена на железнодорожные линии: Коноша - Котлас (протяженностью 370 км); Котлас- Кожва (728 км); Кожва - Воркута (462 км).

В соответствии с техническим проектом эта дорога предназначалась для вывоза углей Печорского угольного бассейна. В соответствии с приказом НКВД «О разделе лагерей Ухто-печорского треста» от 10 мая 1938г. с 1 июля 1938г. на территории Коми АССР была образована новая система исправительно-трудовых лагерей, одним из которых стал Северный (железнодорожный) – Севжелдорлаг.

Великая Отечественная война изменила подходы к проектированию, что получило отражение в Основных положениях, утвержденных техническо-экспертным отделом НКПС 10 июля 1942г. По мнению руководства Севжелдорлага, качество изысканий и технических проектов строительства железной дороги было низким.

В постановлении Экономического Совета при СНК СССР от 7 июня 1938г. были установлены сокращенные календарные сроки строительства дороги, в том числе участка Абезь-Воркута: начало работ 1 июля 1938г., открытие временного движения в навигацию 1940г. и сдача в постоянную эксплуатацию 1 ноября 1942г. Следует напомнить, что в 1937г. срок ввода в эксплуатацию был определен не ранее сентября 1945г.

Для ускорения строительства был организован еще один лагерь – Печоржелдорлаг, которому было поручено «скоростными методами» построить железнодорожную линию Кожва - Воркута, протяженностью 460 км.

Вся трасса будущей железной дороги была разделена на два участка строительства. Границей между ними была станция Кочмес. От Кожвы до Кочмеса располагались подразделения южного участка (29 лагпунктов), а от Кочмеса до Воркуты – северный (27 лагпунктов).

Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то, что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами – тачки и сани, в сентябре 1941г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре – уже по 4 км.

28 декабря 1941г. первый поезд прибыл в Воркуту. Открытие временного рабочего движения на линии Кожва-Воркута, а значит и по всей Северо-Печорской железной дороге, было решающим условием ускорения развития Печорского угольного бассейна.

Приказом ГКО СССР от 28 октября 1944г. было организовано Северное эксплуатационное отделение, которое занималось эксплуатацией строящихся железных дорог Воркута - Хальмер-Ю , Хановей-Мульда-Воркута. На 1 сентября 1944г. в структуре Печоржелдорлага насчитывалось 5 отделений, 3 строительных района Северного управления и ряд других подразделений. Из перечисленных в таблице (Приложение № 4) подразделений на территории современного городского округа «Воркута» располагались 4 и 5 отделения, 3 район Северного управления и лесокомбинат (ОЛП Воркута) – всего 5976 заключенных. Всего на 1 сентября 1944г. в структуре Печорского железнодорожного лагеря числились 44 колонны. (Приложение №6).

В 1945г. в состав Печоржелдорлага входили: управление, 6 строительных от- делений, строительный и 3 железнодорожных ОЛП, 6 подсобных предприятий, 8 сельхозов, 142 колонны. По приказу МВД СССР №062 от 5 февраля 1949г. Печжелдорлаг вел также строительство последней в своей истории железной дороги Хановей - шахта №7 (ныне ш. «Северная»). Укладка главного пути железнодорожной линии Хановей – Мульда была закончена в 1948г.